© Copyright Antoloji.Com 2016. Bu sayfada yer alan bilgilerin her hakkı, aksi ayrıca belirtilmediği sürece Antoloji.Com'a aittir. Sitemizde yer alan şiirlerin telif hakları şairlerin kendilerine veya yetki verdikleri kişilere aittir. Sitemiz hiç bir şekilde kâr amacı gütmemektedir ve sitemizde yer alan tüm materyaller yalnızca bilgilendirme ve eğitim amacıyla sunulmaktadır.
TCDD'nin resmi internet sitesinden faaliyet istatistikleri...2005 yılında banliyö taşımasına 62 milyar harcamış, 43 milyar gelir elde etmiş...Yine aynı yıl anahat yolcu taşımasına 507 milyar harcamış, 85 milyar gelir elde etmiş...Yine 2005 yılında yük taşımasına 933 milyar (evet yanlış değil Dokuzyüzotuzüç milyar) harcamış, 287 milyar gelir elde etmiş...Böyle şerefsizlik olur mu yahu...? Aldığınız maaşlar kursağınıza nasıl gidiyor...Bu memlekette çalışan üreten,taş üstüne taş koymaya uğraşan insanlara ayıp olmuyor mu? ...
Kriz memleketi vurdu... Dolar fırladı...Memleketin bütçesi perişan...Bakalım demiryolları bütçeden bu sene ne kadar pay alacak...Memleketin yetimi fakir fukarası ekmek bulamazken hızlı tren bakalım ne kadar yutacak...
KİT yani Kamu İktisadi Teşekkülü olan TCDD'de iktisatçı kadarosunun olmadığını biliyormusunuz.Evet iktisatçı (ekonomist) kadrosu yok....Devletin
tirilyonlarını yutan bir kuruluşa bence en çok Ekonomist lazım...
simdi burda herkesin yaptıgı ve 'bakında ben neler biliyorum amanın' deyip tcdd nin uzak yakın tarihini yazmanın faydası yok..olan su..tcdd yazısını her gordugum yerde y harfinin olmayısına ve hep tereddutte kalıp acaba ben mi yanlıs dusunuyorum demekten kendimi alıkoyamamam..turkıye cumhuriyeti devlet demir..devlet demir ne..demiryolları bitisik yazılıyormu yoksa..bak goruyomusun ayıp oldu
TCDD ye 2002 yılında 111trilyon,2003 yılında 423 trilyon,2004 yılında 951 trilyon kaynak aktarılmış...Böyle bir kara delik olabilirmi yahu... EEEE TCDD bu paraları ne yapmış? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?
Bu sayfanın TCDD tarafından basın açıklaması yapılan bir sayfa olması beni çok şaşırttı.Eh madem muhatap bulmuşken soralım. yatırım yapılmıyor denilen demiryolunda 8 saat çalışan bir işçinin eline ortalama 1800 YTLaylık geçtiği doğrumu? özellikle makinistlerin uygun olmayan şartlarda bazen 20 saat kesintisiz çalıştırıldlğı doğrumu? son hızlı tren faciasından bir süre önce,TCDD genel müdürü bir genelge yayınlayarak makinistler uygun gördükleri yerlerde hız limitlerini %10 aşabilir dedimi? demiryolu ülke için bu kadar önemliyse,artvinden antalyaya,bursadan çanakkaleye,tekirdağdan trabzona yük-yolcu taşıması nasıl yapılıyor? hareket memuru,makinist,dispeçer,makasçı vb ünvanlar dışında TCDD de kimler çalışıyor ne iş yapıyor? sivas-samsun arası demiryolu kaç kilometredir ve neden birtane bile expres bu hatta işletilmiyor? kaç tane genelmüdür kurum içindeki basamakları teker teker çıkarak genel müdür olmuştur? TCDD son on yılda bu milletin kaç parasını batırmış kaç yetimin hakkını peşkeş çekmiştir.demiryolu taşımacılığının üstünlüğü önemi,kutsallığı,stratejik değeri falan yoktur.pastayı kaybetmeyelim hesaplarıyla bırakın bu safsataları...demiryollarını yarın kapatın ben otobüsle giderim
Tüm Ceninler Doğruca Doğuma
10.yıl marşının yazıldığı tarihten(1933) itibaren(demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan) tek bir çivi dahi çakılmamış, özelleştirmeyi şirin kılmak için zarar ettiği gösterilen, haksızlığa uğramış kamu kuruluşu. Karayolu taşımacılarının devlet üzerindeki baskısının ne denli olduğunun kanıtı...Satın bakalım, satacak bişeyiniz kalmadığınızda ne yapacaksınız çok merak ediyorum...
Devletimizin agır ve hantalyanını
bak şimdi bende denedim bu seferde
'Aradığınız kriterler uygun tren bulunamadı' :))
bi sitede eklemişlerdi görmüştüm
tcdd nin web sitesine girmiş birisi istanbul treni soruyor mesela saat yazmış bide geçmiş ya şimdi
site böle yazıyor
Tren Kaçmış :))))
oldu olacak naş naş ta diyeydiniz yaaa :)))))
Terim Cadılığı Devamında Defedilebilirim..
DEVLET DEMİRYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ
Basın Yayın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği
BASIN AÇIKLAMASI
15.08.2004
22 Temmuz 2004 tarihinde, Yakup Kadri Ekspresinin raydan çıkması sonrasında, Demiryolları tarihinde hiç olmadığı kadar tartışılır olmuştur. Bu tartışma, 11.8.2004 tarihinde Başkent Ekspresiyle Adapazarı Ekspresinin çarpışmasıyla meydana gelen kazadan sonra da artarak devam etmektedir. Basınımızın, sivil toplum kuruluşlarımızın, meslek örgütlerinin demiryolları meselesini enine boyuna tartışması şüphesiz sevindiricidir.
Ancak, zaman zaman olay kaza bağlamının dışına çıkılarak, değişik mecralara çekilmekte, demiryollarının ülkemiz için varlığı ve zorunluluğu sorgulanmaktadır. Hatta daha da ileri gidilerek, bütün trenlerin durdurulmasının istenmesi noktasına kadar gelmektedir.
Kamuoyunu doğru bilgilendirmek amacıyla aşağıdaki açıklamanın yapılması zorunlu görülmüştür.
1- Demiryollarına 1946 sonrasındaki Cumhuriyet hükümetleri tarafından yeterince önem verilmediği, yatırım yapılmadığı doğrudur. Bilinmelidir ki, bir ülkede demiryollarının gelişmesi, bu ulaşım sisteminin devlet politikası olmasına bağlıdır. Tren kazalarından sonra, kaza nedenleri daha ortaya çıkmadan, demiryollarının ihmal edilmişliğinin faturasını TCDD İdaresine ve şu anda olağanüstü çabayla hizmet veren demiryolculara çıkarılması insaf ölçüleriyle bağdaşmamaktadır.
2- Ulaştırma Bakanlığımız tarafından demiryollarına, kazalar nedeniyle değil, bir ulaştırma politikası olarak önem ve öncelik verilmiştir. Zira, Demiryollarına 2002 yılında ayrılan ödenek 111 Trilyon TL iken, 2003 yılında bu rakam 423 Trilyon TL’ye, 2004 yılında ise 951 Trilyon TL’ye yükselmiştir. Yarım asır sonra ilk defa demiryolları ulaşım sektöründe öncelikli sektör haline gelmiştir. Bu ise, ülkemizde yeniden demiryollarının devlet politikası olduğunun bir göstergesidir.
3- Devletimizin verdiği yatırımla ve demiryolcuların özverili çalışmalarıyla TCDD’nin ayağa kalkmaya çalıştığı bir dönemde, yaşadığımız iki elim kaza toplumun her kesimini olduğu gibi camiamızı da derinden yaralamıştır. Kaza sonrasında sivil toplum kuruluşlarının ve meslek örgütlerinin demiryollarının gelişimine “katkı” sağlama yerine, yapılan yatırımları ve iyileştirmeleri gölgede bırakma çabaları anlaşılır gibi değildir.
4- Demiryollarımız bütün ihmal edilmişliğine rağmen ülkemizin en güvenli ulaşım sistemidir. Bu güvenin sarsılmasının ülkemiz insanına hiçbir faydası dokunmayacağı gibi, yapılan çalışmaları da sekteye uğratacak boyutlara ulaşması endişe vericidir.
5- Ayrıca;
a. Bir Sendika başkanının, kaza yapan Başkent Ekspresinin lokomotifinde klima olmadığı iddiası gerçeği yansıtmamaktadır. Söz konusu lokomotif de dahil, E 52000 tipi lokomotiflerimizin tamamına klima takılmıştır.
b. Yine aynı sendika başkanı tarafından ileri sürülen Başkent Ekspresinin çarpışması anında, makinistlerden ikisinin de yemek ısıtmak için arka kabine geçtikleri iddiası kaza spekülasyonundan ibarettir. Cumhuriyet Savcılığı tarafından tespit edilemeyen bu durumun Sendika Başkanı tarafından nasıl tespit edildiğinin sorulması gerekir.
c. Bir gazetede yer alan “Tren yolu mu, yaya yolu mu? ” başlıklı haberde, “Sincan tren istasyonunda rayları adeta yaya yoluna çeviren yayalara karşı hiçbir önlem alınmaması ölümlü kazalara davetiye çıkartıyor” ifadesi yer almaktadır. Sincan tren istasyonunda yaya alt geçidi bulunmaktadır.
Kamuoyuna saygıyla duyurulur.
şöyle bir tcdd haritasına baktığımızda,ilk olarak orta karadenizde,güneydoğu akdenizde,doğu anadolunun orta kesimlerinde tren ağının günümüzde dahi olmadığını görürüz.
bunda tabiki neden olarak gösterilecek engebeli alanlardır
CUMHURİYETİMİZİN 80 YILLIK TARİHİNDE DEMİRYOLU POLİTİKALARI
Cumhuriyet Dönemindeki özellikle demiryolunun altın çağı olarak nitelenen Cumhuriyetimizin ilk yıllarındaki demiryolu politikasını daha iyi anlamak açısından Cumhuriyet dönemi öncesinin değerlendirilmesinde yarar vardır. Çünkü geçmiş bilinmeden, bugün anlaşılamaz.
Bu nedenle, ülkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık altında incelenmelidir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde ise demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir.
A. Cumhuriyet Öncesi
Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir - Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu ham maddeye kolay ulaşılabilecek bir yöreydi. Ayrıca Ortadoğu’nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye’de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya’da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu inşaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.
1876'dan 1909'a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyor; 'Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir.”
1856 - 1922 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır:
Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
Şam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Yafa-Kudüs 86 km normal hat
Bursa-Mudanya 42 km dar hat
Ankara-Yahşihan 80 km dar hat
Toplam 8.619 km
Böylece, Cumhuriyet öncesi çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu’ndan genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2.282 km.lik normal genişlikte hat ve 70 km. uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km.lik normal genişlikte hat kalmıştır.
B. Cumhuriyet Sonrası Dönem
1. Demiryolu Ağırlıklı Dönem (1923- 1950 Dönemi) :
Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçekleştirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli 'milli ekonomi'nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan I. ve II. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz koşullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle başarıldı.
İsmet İnönü, 30 Ağustos 1930’da Sivas’da yaptığı konuşmada, 1920’de Mustafa Kemal Atatürk’ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk programına atıfda bulunarak şunları söylüyordu:
“ Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınki mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara’dan Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu.”
Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında:
“ İktisad hayatının faaliyet ve zindegisi ancak münakale vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin, limanların hali ve derecesile mütenasiptir.”
Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:
“ Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir.”
Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarmıştı. İşte, demiryolunun önemini, kazandırdıklarını Hariciye Şefi Op. Doktor M. Necdet Bey’in 30 Ağustos 1930’da demiryolunun Sivas’a ulaşması nedeniyle yapılan törendeki konuşma çarpıcı bir biçimde ortaya koyuyor:
“ Gözümüz aydın… İşte tren geldi. (…) demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur. (…) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik. Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Şimdi bir lira eden bir rupla tahılı yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu demir değil, altın yoludur. (…) Yol yerin damarıdır. Nabzı çarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanın ki gibi bir dakika durmadan işlemelidir. (…) Bir ekini yetişene kadar su, yetiştikten sonra yol besler. “
Gerçekten de onca kıtlığa, imkansızlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaşı’na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlandı.
Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:
- Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır.
- Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıştır. Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.
- Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı'dan Orta
Anadolu'ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.
- Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir.
Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere, demiryolu ulaşım politikası iki aşamalı olarak ele alınmıştır.
İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kısmı da anlaşmalarla devralınmıştır.
İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların elde edilmesi temin edilmiştir. Bu dönemde yapılan ana hatlar: Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum (Kafkas hattı) , Samsun-Kalın (Sivas) , Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı) , Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (Bakır hattı) , Sivas-Çetinkaya (Demir hattı) ’dır. Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70'i Ankara- Konya doğrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların % 78.6'sı doğuda döşenmiş ve günümüz itibarı ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi oransal dağılım elde edilmiştir.
Ayrıca, anahatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan iltisak hatlarının yapımına ağırlık verilmiştir. İltisak hatların yapımı milli güvenlik açısından da son derece önem taşıyordu. Örneğin; Afyon-Karakuyu iltisak hattının açılış töreninde konuşan Atatürk; 'Bu hattın olmamasından memleket müdafası çok sıkıntı çekti. Bu kadar kısa bir hattın memleket müdafası bakımından göreceği işi 100.000 öküze yaptırmak ya mümkün veya değildir. İmparatorluk devrinde iltisak hatlarına çok az ehemmiyet verilmiştir. Bunu onun mali iktidarsızlığından ziyade zihniyetinin idrakı haricinde olduğunda aramak lazımdır.' sözleriyle bu önemi vurgulamıştır.
1935-45 yılları arasında iltisak hatlarının sağlanmasına çalışılmıştır. Cumhuriyetin başlangıcındaki ağ tipi demiryolları, 1935'de Manisa-Balıkesir-Kütahya-Afyon ve Eskişehir-Ankara-Kayseri-Kardeş Gediği-Afyon olmak üzere iki adet döngüye sahip olmuştur. İzmir-Denizli-Karakuyu-Afyon-Manisa ve Kayseri-Kardeş Gediği-Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya döngüleri elde edilmiştir. Döngüler iltisak hatları ile sağlanmıştır. Bu iltisak hatların yapımında ayrıca fiziki ve ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır. Örneğin; Çetinkaya-Malatya iltisak hattı ile Ankara-Diyarbakır arasındaki uzaklığın 1324 km'den 1116 km'ye indirilerek 208 km'lik bir azalma sağlanmıştır. Bu bağlantılar ile; 19. Yüzyılda yarı koloni ekonominin yarattığı ' ağaç' biçimindeki demiryolları artık milli ekonominin gereksindiği 'döngü yapan ağ ' şekline dönüşmüştür.
Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde tasarlanmıştır.
Bu dönemi, “Demiryollar” Dergisinin Şubat 1937 tarihli sayısında şu satırlar adeta özetliyor:
“ Bitmez tükenmez, ardı sonu gelmez döğüşlerden yorgun ve parasız çıkan bir milletin on beş sene içinde sarp, dağınık muvasale imkanları çok çetin bir yurtta 2.700 kilometre yepyeni çelik çubuklar uzatması, dağları yararak ıssız, habide yurt köşelerini tiz lokomotif düdükleriyle çınlatması, yurdun hemen her köşesinde bir iş ve hayat kaynağı yarattıktan başka milli ülkü, milli vahdet abidelerini şirketlerden satın alınan 3.300 kilometrelik bir çelik ağla tahkim etmeğe muvaffak olması, tarihimizin yazacağı eşine tesadüf edilmeyen en yüksek bir mevzudur.”
2. Karayolu Ağırlıklı Dönem (1950 sonrası) : Osmanlı İmparatorluğu'ndan kalan karayolu mirası, 13.885 km bozuk satıhlı dar şose ve 4.450 km toprak yol olmak üzere 18.335 km’lik yol ile 94 adet köprüden oluşuyordu.
Karayollarının adeta altın çağı olan 1950 sonrası dönem ise: İlk Atılım Dönemi (1950-1963) , Planlı Atılım Dönemi (1963-1980) , 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı Dönemi (1983-1986) ve Otoyollar Dönemi (1986-.......) olarak değerlendirilmektedir.
Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır. ABD'nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur. Bu çerçevede oluşturulan ulaştırma politikaları sonucunda, ulaştırma alt sistemleri içerisi.
1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir. Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılabilmiştir.
1980’li yılların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar GAP ve Turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul edilmiştir. Bu çerçevede 1990’lı yılların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar $’lık yatırım yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda her hangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir. Mevcut demiryollarının büyük bölümü yüz yılın başında inşaa edilen geometride kalmaya mahkum olmuştur. İdame yatırımları için ayrılan kaynaklarda yetersiz kalmıştır.
Ayrıca, Ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının % 72’den % 36’ya düşürülmesini hedefleyen '1983-1993 Ulaştırma Ana Planı' da uygulanmamıştır. Ve 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır.
Bu plan hakkında genel bir değerlendirme yaptığımızda bile çarpıcı sonuçlar elde ediyoruz. Örneğin; demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payının artırılması sonucunda, enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayısı ile hava kirliliğinde azalma söz konusu olmaktadır. Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30’lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1.500 kişinin ölümden, 16.000’nin yaralamaktan kurtulacağı hesaplanmıştır.
Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960’lı yıllarda karayolu % 50, demiryolu % 30 pay alırken, 1985’den bu yana demiryolunun payı % 10’un altında kalmıştır.
Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz ulaşım sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır. Ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2’dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 oranında gerilemiştir.
Diğer taraftan, 2002 yılında yaklaşık 14 Milyon Ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır.
Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4’dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir.
KAYNAKÇA
1- CAN, Bülent Bilmez, Demiryolundan Petrole Chester Projesi (1908-1923) , Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, Mayıs 2000,
2- EVREN, Güngör, Demiryolu, Birsen Yayınevi, İstanbul, 1999.
3- ENGİN, Vahdettin, Rumeli Demiryolları, Eren Yayınları, İstanbul, 1993.
4- GÜREL, Ziya, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, 1989.
5- ONUR, Ahmet, Türk Demiryolları Tarihi (1860-1953, T.C. M.S.V. Kara Kuvvetleri Kumandanlığı Yayınları, Ankara, 1953.
6- ÖZDEMİR, Mehmet, Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Başlangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları- Yapısal Ekonomik Sorunlar (1918-1920) , Kültür Bakanlığı Yayınları, Ankara, 2001.
7- YAZICI Necdet, “Demiryollarımızın Dünü, Bugünü ve Geleceği”, Kardelen Dergisi, Ocak-Mart 1995,
8- ZEYBEK, Hülya, “AB ile Entegrasyona Doğru Demiryolları”, Dünya Gazetesi, 03.05.2002
9- ---, Sultan Abdülhamit, Siyasi Hatıratım, Dergah Yayınları, İstanbul, 1999.
10- ----, Değişim Sürecinde Kamu Hizmetleri ve Demiryolu Politikaları Sempozyumu
(2003) , Makine Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 2003.
11- ----, I. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Ankara, 1979.
12- ----, 2. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Tisamat B.S., Ankara, 1997.
13- ----, Demiryollarının Modernizasyonu Yeni Bir Gelişme Stratejisi, Demiryol-İş Sendikası Yayınları, Ankara, 1996