Kültür Sanat Edebiyat Şiir

Modifiye Pistonlarının Amacı Nedir, Ne İşe Yarar?


Modifiye pistonlar dendiğinde Forged ve Wiseco markalarıdır. Bu pistonların değiştirilme amacı hafiflik, yanma odasının büyütülmesi, dayanıklılık v.s... Modifiye pistonlar kesinlikle gömlekler ile birlikte değiştirilmeli, yani set halinde motora montajı yapılmalıdır.
(Set: Pistonlar, piston kolları, gömlekler vs.)
Piston ve gömleğin ideal malzemeleri şöyledir;
Piston: Hafif, sert malzeme.
Gömlek: Hafif (pistona göre) daha sert malzeme.
Motor çalışırken piston gömleğin içersine girmeye çalışır, hareketi “kanırtma” yönündedir. Piston hafif ve sert malzeme olduğundan gömleğin yüzeyinde kayar. Alaşım pistonların özelliği de budur, piston ne kadar hafif olursa gömleğe o kadar az sürtünme eğilimi gösterir ve motor o derece uzun ömürlü olur.

Gömlek değiştirilmeden sadece pistonlar değiştirilirse bu yanlış bir uygulama olur! Çünkü:
-Gömlek yeni yanma odasında oluşacak basınç ve ısıyı kaldıramaz.
-Malzemenin güvenli çalışma sıcaklığı aşılmış olur ve malzeme genleşme (içe veya dışa) , yumuşama, çatlama eğilimleri gösterir.
-Zorlandığı takdirde gömlek pistonların üzerine balçık gibi sıvanır.

Normal standart bir gömleği tornavida, makas, bıçak vs... gibi cisimlerle çok kolaylıkla çizebilir, kıymık şeklinde metalin kalktığını görebilirsiniz. Siz siz olun kesinlikle pistonlarınızı değiştirirken set halinde değiştirin. Hele ki turbo, dereceli eksantrik gibi işlemlere giriyorsanız...

Turbo ve Kompresör sistemleri........

Motorlar normalde atmosferdeki basınçla çalışır. Yani, dışarıdaki hava alınarak motora verilir ve yanma odasında yakıtla karıştırılarak yanma sağlanır. Bu durumda, yanma verimliliği bakımından belli bir hava yakıt oranı gözetildiğinden hacmi arttırmadan daha fazla güç elde etmek için basınçlı hava verilir. Bu sayede, yanma odasına normalden daha çok hava, ve buna bağlı olarak daha fazla yakıt verilir. Turbonun basıncına göre alınan güç de artar. Düşük turbo basıncı daha yumuşak bir kullanım sağlar ve motorun parçalarını daha az yorar. Yüksek turbo basıncıyla çalışan motorların genel olarak daha sağlam yapılması gerekir. Turbo motorlar genelde aynı güçteki daha yüksek hacimli motorlara göre daha az yakıt tüketir ve tork değerleri de daha iyidir. Ayrıca atmosferik emmeli motorlara göre torku daha düşük devirlerden itibaren sunarlar. Bazı üreticiler turbo sistemlerine kompresör adını vermektedir. Bu sistemde ise doğrudan krank miline bağlı olarak çalışan basınçlı hava sistemi sayesinde motorda rölantiden itibaren daha yüksek güç ve tork elde edilir.Turbo türkçede aslen Türbo olarak geçer.

Türbo, benzinli ve dizel otomobillerde motorun ağırlığını ve yakıt tüketimini fazla arttırmadan motorun kendi atık gazı ile çalışan, gücü belirgin biçimde yükselten salyangoz a benzeyen bir parçadır.

Egsoz gazlarının termokinetik enerjisiyle çalışan devirlendirici bir türbinle harekete geçen başka bir türbinin dinamik basıncı oluşturur, bu basıncın diğer bir adıda 'püskürtme basıncı' (Türbo Basıncı)

Zorlama türbininin püskürtme basıncı ve buna bağlı olarak dönme rejimi ve sıcaklık, kullanılacak koşullara göre en iyi verimi elde edecek şekilde tasarlanmıştır.

Türbo yukardaki prensip ile devreye girdiğinde Türbo dan çıkarken basınç nedeni ile ısınmış oksijen silindire girmeden önce soğutulur buna intercooling yani soğutma işlemi denir ve bu işlem için 'intercooler' adı verilen soğutucu ünite kullanılır. Püskürtme basıncı 0.3 bar dan motorun kaldırabileceği en yüksek basınca kadar olabilir 0.5,/bar, 0.8/bar, 1.1/bar.(Subaru İmpreza WRX Türbosu standart olarak 0.8/bar basınç üretir) Türbin in dönme rejimi yaklaşık 60.000 ile 100.000dev/dk dır. yaklaşık sıcaklık ise 1000 dereceye kadar çıkabilir.

Türbo kullanıma göre az ve çok güç artışı sağlar bu tamamen kullanılan basınç ile doğru orantılıdır, türbo yakıt tüketiminde de azalma sağlar. Özellikle son 3-4 senede otomobil üreticileri arasında yaygınlaşan dizel motorlarda düşük basınçlı türboların kullanımı dizel motorların eski imajlarını sildi üstelik performanslarını da oldukça arttırdı.

Türbo uygulaması neredeyse bütün otomobillere yapılabilir ancak türbo yüksek basınç prensibi ile çalışır ve motorun yanma odası ve pistonlar üzerinde büyük bir basınç uygular. Atmosfer basıncına göre tasarlanmış bir motorda sonradan türbo uygulaması yapılabilir ancak standart motorda yüksek basınç kullanmak çok büyük zararlara yol açar. bunu engellemek için contaların vs pistonların ve hatta piston kollarının daha hafif ve daha sağlam olanları ile değişmesi gerekmektedir. Bu tip pistonlara 'Forget Piston' denir

Türbo motorların çok yüksek devir çevirmelerine gerek yoktur zaten oldukça düşük devirlerde en yüksek gücü kullanabilirler.

Türbo yağlamasını motordan yapar. Türbo Salyangozu çok yüksek ısılara çıktığı için yağda bu olaya doğru orantılı olarak ısınacaktır. Isınan yağ özelliğini kaybetmeye başlar. Bunu engellemek içinde yağ soğutucu (Oil İntercooler) kullanmak gereklidir.Turbo motorların yağlarında farklıdır. (NOT: Stop edilen motor yağlamayı keser ancak daha önce aktif halde bulunan Türbo içindeki türbin bir süre durana kadar dönmeye devam eder ve yağsız dönen türbin aşırı ısıdan ötürü sorun çıkarabilir bunun için türbo otomobillerin stop edilmeden önce rölantide 1dk kadar beklemelerinde fayda vardır)

Ayak gaz pedalına basıldığında karbüratörden yada püskürtücülerden yanma odasına oksijen ve benzin karışımı gider yanma odasına piston tarafından sıkıştırılan bu karışım buji aracılığı ile patlatılır ve boşaltma sübap yada sübaplarının açılması ile egsoz manifoltundan çıkan atık gaz (egsoz gazı) türboya ulaşır ve devirlendirici türbini harekete geçirir ancak türbo sadece atık gazlar belli bir basınçta içinden geçmesi ile devreye girer. Bu devir genelde 3000dev/dk civarıdır, motor eğer bu devire ulaşmamış ise türbo aktif hale geçemez.

Ayak gaz pedalından çekildiğinde borularda kalan hava türbo salyangozunun içine geri dönmek ister ve dönen türbin ile oluşan ters basınç karşılaşır ve türbine ters baskı uygular buda türbo da bazı sorunlara yol açabilir bunu önlemek amacı ile ‘’Dump Valve’’ adı verilen aparat kullanılır bu aparat ayak gazdan çekildiği anda borularda kalan ters basıncı tahliye eder, tahliye esnasında da ıslık sesine benzer ses çıkartır...

Chip Tuning Yerine Piggyback Sistemler......

Bıldıgınız gıbı chıp tunıng aracın elektronık kontrol unıtesi sokulerek içindekı eeprom ve benzeri kontrol chıplerının yenıden programlanmasıdır.tabıkı bu ıslem hem pahalı,zaman gerektıren,amator ellerde tehlıkelı ve donüsü zor bır sıstemdır.ayrıca bu işlemı motorunuzda yaptıgınız her modıfıkasyon eklemesınde yenıden programlamak gerekır.
PIGGYBACK SİSTEMLER NEDIR.
Piggyback sıstemler chıp tunıng aksıne beyın sokulmeden sadece sensorlerden beyıne gıden kablolarıın arasına yerlestırılen bır elektronık moduldur yanı sınyal degıstırıcıde dıyebılırız.
NASIL CALISIR
Bu sıstem sensorlerden beyıne gıden sınyallerı degıstırerek beyının ayarladıgı benzın hava karısımını ıstegınıze gore degıstırmenızı sağlar açıkçası beyını kandırmaya yarar da dıyebılırız.
Bu sıstemı arabanızı satacagınız zaman sokup arabayı orjınal halıne getırebırsınız ve yenı arabanıza takabılırsız.bu sıstemler hemen her arabaya uygulanabılır cunku şu yuzyılda tum arabaların elektronık control unıtelerı aynı mantıkta çalışmaktadır.
BU SİSTEMLERDEN BAGZILARI (MARKALAR)
APEX-İ V-AFC
GREDDY E-MANAGE
PERFECT POWER SMT-6
HKS F-CON
tabıkı bunların arasında da bırcok ektra ozellıkler vardır ornegın apex-i v-afc karısım ayarının yanı sıra honda vtec lerın vtec acma kapama devırlerınıde ayarlayabılmektedır.smt 6 da turbo uygulamaları ıcın extra enjektor sıstemı mevcuttur.v-afc de karısım ayarlarını kendı ekranı uzerınden yapaken smt 6 da ayarlar laptop uzerınden yapılır.ustelık bu sıstemlerde ayarları kendınız yapabilirsiniz. Kimseye muhtaç kalmadan

Kattıpı güç oranı ise;
Arabasına göre değişir ve tabi karışım oranına gore
normalde kontrol unıtesi 2 aşamada çalışır close loop ve open loop
close loop ta beyın minimun yakıt tüketimiyle optimim kullanılabılırlıği amaçlar ve dolayısıyla motor fakır karısımda calısır ve az yakar.open loop ta ise maxımum performansı hedefler ve karısımı zengınleştırır dolayısıyla çok yakar tabıkı bunu yaparken egzost normlarını geçmeden ve aşırı yakıt tuketımını engellemek için belli limitlerde kalır.piggyback de bu lımıtleri beyını kandırarak kendınız ayarladıgınız ıçın guc artısı kendı elınızde tabıkı bu artış standart arabalarda yuzde 10 cıvarında olur.bu sıstemlerın en onemlı avantajı ise karısımı zengınleştırmenın yanı sıra ıstersenız fakırlestırebılırsınız buda yakıt tuketımın azalması anlamına gelır.isteersenız arabanıza ıstedıgınız devırlerde daha az veya daha cok benzın yaktırabılırsız tabıkı karısımı cok fakırleştırmemenız gereklı çunkü fakır yakan motor çabuk bıter.
PEKI KARISIMI NASIL AYARLAMAK GEREKIR
mukemmel karısım oranı 14-1 dır yanı 14bırım havaya 1 bırım benzın anlamına gelır.karısımı ayarlaken bu oranı goz onune alarak ayar yapmak gerekır dolayısıyla ya wıdeband o2 gostergesı kullanmanız gerekır yada karısım gostergelı guç olçüm servısınde yapmanız gerekır ama orda sızi soymaya çalışacaklarından en ıyısı wıdeband o2 gostergesı almak daha mantıklı ayrıca bunu arabaya monte edecegınızden devamlı karışımı kontrol edebırsınız...

GÜÇ NASIL ELDE EDİLİR? KULLANIM ŞEKLİ NEDİR?

NOS KİTİNİN ARACA MONTAJINI MÜTEAKKİP, ELİNİZİN ALTINDA 3 EMNİYET ŞALTERİ VARDIR. BİRİNCİSİ TÜP VANASI, İKİNCİSİ SOLENOİDLERE ELEKTRİK VEREN HAZIR ŞALTERİ, ÜÇÜNCÜSÜ ATIŞ ŞALTERİDİR. TÜP AÇIK İKEN HAZIR ŞALTERİ AÇILIR VE 1500-2000 DEVİR VEYA ÜSTÜNDE SEYREDEN BİR ARAÇTA GAZ PEDALININ ALTINDA VEYA KOLAYCA ULAŞILABİLECEK (ÖRNEĞİN VİTES TOPUZU, DİREKSİYON) ATIŞ ŞALTERİNE BASTIĞINIZ SÜRECE MOTORA NOS VE EKSTRA BENZİN VERİR. GENELDE TÜP BİTENE KADAR BASILABİLİR. FAKAT SAĞLIKLI OLMASI BAKIMINDAN YETKİLİLER 15-20 SANİYEYİ YETERLİ BULUYORLAR. ÇÜNKİ BU YARIŞ MODUNDA ÜRETİLMİŞ BİR SİSTEM OLDUĞU İÇİN, YARIŞLARIN DA EN FAZLA 16-17 SANİYE (0-400 MT.) OLACAĞINDAN FAZLASI GEREKSİZ BULUNMAKTADIR.

HANGİ ARABALARA UYGULANABİLİR?

TÜM BENZİNLİ VE DİZEL ARABALARDA, 4-6-8-10-12 SİLİNDİRLİ MOTORLARDA, ARACIN GÜCÜNE VE MOTOR HACMİNE GÖRE ÖZEL DİZAYN EDİLMİŞ KİTLER UYGULANABİLİR. ANA PRENSİP OLARAK STANDART MOTORLAR 4 Silindirli motorlar 60-100 Hp. 6 Silindirli Motorlar 75-125 Hp. 8 Silindirli (Small Block) Motorlar 125-150 Hp. 8 Silindirli (Big Block) motorlar 150-250 Hp. EKSTRA GÜÇ ARTIŞINI RAHATLIKLA TOLERE EDERLER. BU DEĞERLERİN ÜSTÜNE ÇIKILDIĞINDA, İSTENEN GÜCE GÖRE DEĞİŞEN FORGED PİSTON, ÇELİK FORGED PİSTON KOLU VE DAHA İLERİ SAFHALARINDA ÇELİK FORGED KRANK GEREKSİNİMİ VARDIR. APLİKASYONUN GENELDE SAĞLIKLI ÇALIŞAN BİR MOTORA YAPILMASI UYGUNDUR YANİ YAĞ YAKAN VEYA ÇOK FAZLA REKTEFİYE EDİLMİŞ MOTORA UYGULANMASI TAVSİYE EDİLMEMEKTEDİR. BİR ÖRNEK VERİRSEK SU’YUN İNSANA BİR ZARARI YOKTUR. FAKAT 5 DAMACANA SU İÇİLİRSE ZARARI KAÇINILMAZDIR. NOS SİSTEMİ DE AYNEN BU ÖRNEKDEKİ GİBİ UZMAN KİŞİLER TARAFINDAN MONTE EDİLİRSE VE MOTORUN KAPASİTESİNE GÖRE SEÇİLİRSE HİÇ BİR ZARARI YOKTUR.

Nitro Oksid ve Emisyonları:

Nitro Oksid’in (N2O) kullanılması havayı kirleten nitrojen oksitlerinin (NOx) artması anlamına gelmez. Elbette ki NOS’un yaptığı “sadece yarış için” olan sistemler, emisyon kontrollü motorlarda kullanımı kanuni değildir. Buna rağmen, NOS sistemlerinin çoğu 50 eyaletten ABD’de kullanımının kanuni olduğuna dair belge almıştır. Emisyon kontrollü araçlarda kullanım tasdiki bağımsız laboratuvar testleri tarafından alınmış olup, bu NOS sistemlerinin egzost emisyonlarının normal sürüş koşullarında arttırılmadığı ispata bağlanmıştır. Emisyon kontrol tüzüklerine bağlı olan motorlarda emisyon müsadeli NOS kitlerinin kullanılmasını öneririz

NOS Sisteminizin İnce Ayarı (Tuning) için Hatırlanması Gereken Birkaç Önemli Husus.

Bu çok eskimiş bir ifade gibi gözükse de, Nitro deneyiminizin başarılı mı, başarısız mı olacağı konusunda muhtemelen daima 1 numaralı sebebi olacaktır. Daima herhangibir başlamadan evvel sisteminize konulan bütün talimatları okuyun! Motorunuzda bir şeyin değiştirilmesine karar verebilirsiniz veya dergilerde okuduğunuz sistemimizden farklı yeni bir şey dizayn etmiş olduğumuzu görebilirsiniz. Biraz zaman ayırarak bütün talimatları dikkatlice okuyun.
Daima tutucu şekilde başlayın. Tavsiye ettiğimiz jet kombinasyonları hakkındaki tavsiyelerimizi takip edin ve ayar gerektiren bir sisteme sahipseniz en alt seviyeden işe başlayın. Jetleri değiştirmek daima birkaç dakikanızı alır bu sebepten en üst seviyeden başlayarak gereksiz riskleri üstlenmeyin
Motorunuzun ne kadarlık bir gücü kaldırabileceği hakkında gerçekçi olun. Burada ileriye gitmeyin. Siz sadece motorunuzda bulunan parçaları kesin olarak biliyorsunuz. Bu parçalar hakkında şüpheniz varsa, bizim teknik hattımızı arayabilir ve size yüksek tecrübesi olan teknik elemanımız bu özel kombinasyonunuz için nelerin emin olduğu hakkında yardımcı olur. Motorunuzda neyin olduğunu bilmiyorsanız o taktirde motorun içindekilerin fabrikanın taktıklarından ibaret olduğu farzedilerek en emin durumda olacak ve bu uygulama için doğru sistemi seçeceksiniz.
Güç, yakıttan gelmektedir. NOS Sistemi çalışırken, sisteminizin tedarik ettiği ilave yakıt miktarıyla ilave güç ayarlanır. Eğer yakıt orada değilse hiçbir zaman güç olmaz ve hiçbir nitro miktarı veya başka bir şey onu geri getiremez.
Sistemin kullanılması esnasında mümkün olan yakıt miktarını idare eden el altında tipik iki kontrol vardır; yakıt jet ebadı ve yakıt basıncı. Sistem yakıtı akıtırken, doğru yakıt basıncı okunur. Bazı yakıt basınç regülatörleri hatalı rakkam verirler, çünkü basınç okuma sistemi çalışmazken tırmanırlar. Bu olduğu zaman, gerçek akan yakıtın basıncı umulandan çok daha aşağıda olup, problem yaratacaktır. Yanlış ateşleme veya detonasyon ile ilgili problemlerle karşılanınca, DAİMA ilk önce nitro jet miktarını azaltın! Gücün yakıttan geldiğini hatırlayın, Nitro’dan değil, yakıt vermek suretiyle soğutmaya çalışmak, basit olarak biraz daha güç verir ve problemi karışık hale getirir. Karbüratörler aşırı zengin işleyen soğutucuyla jetlenir ve daha az güç üretir. Aşırı zenginleşerek jetlenen NOS sistemleri muhtemelen biraz daha güç verir, böylece problemlerle karşılaşırsanız, ilk evvela nitro jetin (jetlerin) miktarını azaltın. Sisteminizin nasıl çalıştığının yanıtını almak için bujilerinizi kontrol ettiğinizde, HERBİR BUJİYİ KONTROL EDİN, sadece kolay ulaşılabilenleri değil. İki silindir hiçbir zaman aynı şekilde çalışmaz.Nitronun bir karakteristik özelliği de bujileri temizlemesidir, öyle ki daha yeni takılmış gibi gelir.Buji porseleni üzerinde küçük gümüş parçacıkları gibi detonasyon işaretleri varsa nitro jet miktarını azaltın.Bujinin toprak kordonu bir mavimsi-gökkuşağı renkleri gösteriyorsa, nitro jet miktarını azaltın.Eğer toprak hattları erime emareleri veriyorsa, nitro jet miktarını azaltın ve daha kısa olan ve daha kalın toprak hatlı buji takın.
Hiçbirşeyi değiştirmediğiniz halde sisteminiz aniden problem çıkarmaya başlarsa kuralı bozan sıklıkla bir tıkanmış nitro veya yakıt filitresidir. Sisteminizle birlikte verilen talimat broşürü nitro ve yakıt filitre elemanlarının nerede bulunduğunu gösterir, onları periyodik olarak kontrol edin.

Artı Beygir Gücünü Nasıl Elde Etmeli

Bir motor, Yakıt yakarak çalışır ve genişleme yaparak pistonları aşağıya iter. Daha fazla beygir gücü yapmak istiyormusunuz? Daha fazla yakıt yakın böylece motor pistonları aşağıya daha kuvvetle itecektir. Çok kolay gibi geliyor. Fakat, bu o kadar da kolay değil. Gücü arttırmayı bir kompleks mühendislik problemi yapan çok sayıda ki faktörler olduğundan biz burada sadece üç ana esası ele alacağız.
Herşeyden evvel, tüm yakıtlar yanabilmek için oksijene ihtiyaç duyar. Daha fazla yakıt yakmak istiyorsanız, daha fazla oksijen vermeniz gerekecektir. Hemen hemen bütün motor performans ürünleri yakıt ve oksijen akışını arttırara gücü yükseltirler.
Egzantrikler, daha hacimli karbüratörler veya valfler, porting, emme manifoldu, egzost headersları, superchargerlar, turbochargerlar, ve NOS geliştirilmiş bir motorun nasıl hava aldığını gösteren açık örneklerdir (daha fazla yakıt yakmak için daha fazla oksijen) ve bu size artan beygir gücü verir. Oksijen ve yakıtın akışını arttırmak için en etkin yol muhtemelen Nitro oksid enjeksiyon sistemidir. Nitro sisteminin bu kadar büyük beygir gücü üretmesinin başlıca sebebi budur.

Diğer bir temel güç faktörü yakıtın buharlaştırılmasıdır. Diğer yarış yakıtlarında olduğu gibi benzin sıvı haldeyken yanmayacaktır. Benzinin yanabilmesi için buhar haline dönüştürülmelidir. Benzinin buhar haline dönüştürülmesi kolay bir işlemdir. Bu husus temel olarak dışarıya bir bardak su koyup kurumasını beklemeden farklı değildir. Elbetteki motorun içinde buharlaşma çok çabuk olmaktadır. 8000 RPM’de çiğ benzinin buhara dönüştürülmesi, yeterince buharlaştırma işleminin harekete geçirilmesinde anahtar; motor ısısı ve yakıt atomizasyonudur. Atomizasyon işlemi çiğ yakıt akışını çok küçük damlacıklara dönüştürür ve böylece buharlaşma yüzeyinin genişlemiş olmasından ötürü buharlaşma hızlanır. Yakıt damlacıklarının ebadı çok önemlidir. Büyük bir damla benzin alın ve onu on küçük damlacığa dönüştürün, bu durumda daha etkin buharlaştırma için yüzey sahasını genişletmiş olmaktasınız. Sonuç, yanmak üzere daha fazla yakıt elde edilmiş olur. İyi dizayn edilmiş olan bir NOS sistemi nitro ile birlikte motora akan yakıtta çok küçük damlacık ebatları meydana getirir. İşte bu sebepten dolayı NOS sistemleri diğer sistemlere göre daha güçlü beygir gücü oluşturur.


Bizim bakacağımız üçüncü ana güç faktörü hava/yakıt karışımının yoğunluğudur. Toros’larda ki 5000 metredeki geçitte hiç jogging yapmayı denediniz mi? Nefesinizi kesiyor değil mi? Atmosferin yüksekliklerinde, deniz seviyesinde olduğuna nazaran hava daha ince ve daha az yoğunluktadır. İşte bu sebepten dolayı, deniz seviyesinde olan İstanbula’da yolda giden bir kamyona göre, Toroslardaki bir yolda giden kamyon daha yavaş ilerler. Yoğunluk, atmosfer basıncı (üzerinizde olan atmosferin ağırlığı) , sıcaklık, ve nem tarafından etkinleşir. Atmosferin basıncını değiştiremeyiz, ancak bir dereceye kadar emme odasının ısısını düzenleyebiliriz. Cool can’ler ve intercooler’lar yakıt ile hava/yakıt karışımını soğutarak daha yoğunlaştırırlar ve böylece ekstra bir güç meydana getirirler. Bu karışım ne denli daha yoğun olursa silindir yanma için yakıt ve havayla daha fazla sıkışır ve daha fazla güç oluşturur. Nitro oksid enjekte edildiğinde derhal likit halinden gaz haline dönüşür ve çok soğuk olur. Bu soğuk nitro buharı manifolddaki tüm emme odasının ısısını 65 o Fahrenhayt’a kadar düşürür. Daha yoğun karışım bir nitro sistemiyle motor’a çok daha fazla güç üretmesine yardımcı olur.

Traction Control:

Halk arasinda 'anti-patinaj sistemi' olarak da isimlendirilen çekis kontrol sistemi, elektronik bir aktif güvenlik ünitesidir. Çekis Kontrol Sistemi Nedir?
Otomobilin çekise sahip tekerleklerinden herhangi birisi gereginden fazla dönüp patinaja düstügünde devreye giren sistem gazi kademeli olarak kesip motor gücünü gerekli oranda düsürerek patinaji önler. Böylece tekerleklerin yola tutunmasi saglanarak aracin güvenli bir sekilde yol almasi saglanir.

Hangi araçlara uygulanabilir?
ABS fren sistemli ve enjektörlü her türlü araca uygulanabilir.

Çekis Kontrol Sistemi'nin avantajlari nelerdir?
Çekis Kontrol Sistemi bulunmayan araçlarda kaygan zeminlerde (islak, buzlu, toprak, vb.) ve dönüslerde gereginden fazla gaza basilmasi durumunda çekis yapan tekerlekler hizla bosa döner ve aracin savrulmasina sebep olabilir. Oysa Çekis Kontrol Sistemi bulunan araçlarda her türlü yol sartlarinda emniyetli yol tutus saglanir.

- Sürüs güvenliginizi arttirir
- Virajlarda yoldan çikmanizi engeller
- Kayfan zeminlerde güvenli yol almanizi saglar
- Her türlü yol sartinda daha performansli kalkis yapmaniza yardim eder
- Lastik ömrünü uzatir
- Aks, debriyaj balatasi, sanziman vb. aktarma organlarinin ömrünü uzatir
- Kullanim tarzina göre ayarlanabilir
- Istenildiginde devreden çikartilabilir
- Aracin orjinal tesisatini bozmaz
- -40 C, +80 C ortam sicaklakliklari arasinda çalisabilir

'... Yaptigim inceleme ve test sürüslerinde hiçbir olumsuzluk görmedim. Gerek üretim sekli, gerekse elde edilen sonuç itibariyla çok profesyonel bir sistem. Ürünün en büyük avantaji sürücünün kullanim tarzina göre ayarlanabilmesi ve aracin orjinalligini bozmamasi. Bu sistem hem istenildiginde devreden çikartilabiliyor, hem de sökülmek istendiginde hiçbir olumsuz iz birakmiyor.
SÜRÜS GÜVENLIGI IÇIN FAYDALI VE GEREKLI.' Onno Usta

Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir?

Cadde otomobilleri için üretilmis eksantrikler derecelerine ve kullanicinin seçimine göre 10bg ile 25 bg arasinda güç üretebilecek kapasitedelerdir, yaris otomobilleri için üretilmis eksantrikler ise çok daha yüksek olarak 80-100bg'lere kadar güçler üretebilmektedirler

Dereceli Egzantrik:

Motor gucunu artirmayi saglayan yontemlerden biride standarttan daha yuksek dereceli egzantrik milinin takilmasi. Milin gorevi emme ve egzoz supaplarini kontrol etmek.
En eski ve verilmli yontemlerden biri olan egzantrik mili modifikasyonu sonucunda yuzde 35 oranina kadar guc artisi saglaniyor. Yuksek dereceli versiyonlar, supaplarin acilma ve kapanma zamanlarini uzun tutarak yanma odasina birim zamanda daha fazla yakit ve hava girmesini sagliyor. Dolayisiyla daha fazla yanma gerceklesiyor. Buda daha fazla guc anlamina geliyor. Milin uzerindeki kamlarin acilari ve yapisma gore tork yada guc etkileniyor. Sivri kamil miller, supaplari erken acarak torkun artmasini saglarken, genis tepeli kamlar gucu artirmak icin tercih ediliyor. Yuksek dereceli egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de yukseltiyor. Ancan bunu yaparken motorun rolantide dengesiz calismasina neden olabiliyor. Verimli bir modifikasyon islemi icin, egzantrik milinin disinda supaplarin hareketini saglayan diger mekanik ve elektronik parcalarin da gelistirilmesinde yarar var. Ornegin supaplar, supap yaylari, egzantrik mili kasnaklari, beyin programi, atesleme sistemi gibi.

Lift: Lift, eksantrik milinin subaplari ne kadar bastirdigini gösteren degerdir.

Duration: Subapin yatagindan çiktigi zamanki derece ölçümüdür.

Overlap: Giris ve çikis subaplarinin ayni anda açik oldugu sürenin derecesidir. Giris eksantrik milinin açilis numarasi çikis eksantrik milinin kapanis numarasina eklenerek hesaplanir.

Power Band: Eksantrigin gücünü verimli bir sekilde verebildigi devir araligidir.