Bertan Dedebal Antoloji.com

Modifiye

14.05.2005 - 16:17

Modifiye Pistonlarının Amacı Nedir, Ne İşe Yarar?

Modifiye pistonlar dendiğinde Forged ve Wiseco markalarıdır. Bu pistonların değiştirilme amacı hafiflik, yanma odasının büyütülmesi, dayanıklılık v.s... Modifiye pistonlar kesinlikle gömlekler ile birlikte değiştirilmeli, yani set halinde motora montajı yapılmalıdır.
(Set: Pistonlar, piston kolları, gömlekler vs.)
Piston ve gömleğin ideal malzemeleri şöyledir;
Piston: Hafif, sert malzeme.
Gömlek: Hafif (pistona göre) daha sert malzeme.
Motor çalışırken piston gömleğin içersine girmeye çalışır, hareketi “kanırtma” yönündedir. Piston hafif ve sert malzeme olduğundan gömleğin yüzeyinde kayar. Alaşım pistonların özelliği de budur, piston ne kadar hafif olursa gömleğe o kadar az sürtünme eğilimi gösterir ve motor o derece uzun ömürlü olur.

Gömlek değiştirilmeden sadece pistonlar değiştirilirse bu yanlış bir uygulama olur! Çünkü:
-Gömlek yeni yanma odasında oluşacak basınç ve ısıyı kaldıramaz.
-Malzemenin güvenli çalışma sıcaklığı aşılmış olur ve malzeme genleşme (içe veya dışa) , yumuşama, çatlama eğilimleri gösterir.
-Zorlandığı takdirde gömlek pistonların üzerine balçık gibi sıvanır.

Normal standart bir gömleği tornavida, makas, bıçak vs... gibi cisimlerle çok kolaylıkla çizebilir, kıymık şeklinde metalin kalktığını görebilirsiniz. Siz siz olun kesinlikle pistonlarınızı değiştirirken set halinde değiştirin. Hele ki turbo, dereceli eksantrik gibi işlemlere giriyorsanız...

Modifiye

14.05.2005 - 16:17

Turbo ve Kompresör sistemleri........

Motorlar normalde atmosferdeki basınçla çalışır. Yani, dışarıdaki hava alınarak motora verilir ve yanma odasında yakıtla karıştırılarak yanma sağlanır. Bu durumda, yanma verimliliği bakımından belli bir hava yakıt oranı gözetildiğinden hacmi arttırmadan daha fazla güç elde etmek için basınçlı hava verilir. Bu sayede, yanma odasına normalden daha çok hava, ve buna bağlı olarak daha fazla yakıt verilir. Turbonun basıncına göre alınan güç de artar. Düşük turbo basıncı daha yumuşak bir kullanım sağlar ve motorun parçalarını daha az yorar. Yüksek turbo basıncıyla çalışan motorların genel olarak daha sağlam yapılması gerekir. Turbo motorlar genelde aynı güçteki daha yüksek hacimli motorlara göre daha az yakıt tüketir ve tork değerleri de daha iyidir. Ayrıca atmosferik emmeli motorlara göre torku daha düşük devirlerden itibaren sunarlar. Bazı üreticiler turbo sistemlerine kompresör adını vermektedir. Bu sistemde ise doğrudan krank miline bağlı olarak çalışan basınçlı hava sistemi sayesinde motorda rölantiden itibaren daha yüksek güç ve tork elde edilir.Turbo türkçede aslen Türbo olarak geçer.

Türbo, benzinli ve dizel otomobillerde motorun ağırlığını ve yakıt tüketimini fazla arttırmadan motorun kendi atık gazı ile çalışan, gücü belirgin biçimde yükselten salyangoz a benzeyen bir parçadır.

Egsoz gazlarının termokinetik enerjisiyle çalışan devirlendirici bir türbinle harekete geçen başka bir türbinin dinamik basıncı oluşturur, bu basıncın diğer bir adıda 'püskürtme basıncı' (Türbo Basıncı)

Zorlama türbininin püskürtme basıncı ve buna bağlı olarak dönme rejimi ve sıcaklık, kullanılacak koşullara göre en iyi verimi elde edecek şekilde tasarlanmıştır.

Türbo yukardaki prensip ile devreye girdiğinde Türbo dan çıkarken basınç nedeni ile ısınmış oksijen silindire girmeden önce soğutulur buna intercooling yani soğutma işlemi denir ve bu işlem için 'intercooler' adı verilen soğutucu ünite kullanılır. Püskürtme basıncı 0.3 bar dan motorun kaldırabileceği en yüksek basınca kadar olabilir 0.5,/bar, 0.8/bar, 1.1/bar.(Subaru İmpreza WRX Türbosu standart olarak 0.8/bar basınç üretir) Türbin in dönme rejimi yaklaşık 60.000 ile 100.000dev/dk dır. yaklaşık sıcaklık ise 1000 dereceye kadar çıkabilir.

Türbo kullanıma göre az ve çok güç artışı sağlar bu tamamen kullanılan basınç ile doğru orantılıdır, türbo yakıt tüketiminde de azalma sağlar. Özellikle son 3-4 senede otomobil üreticileri arasında yaygınlaşan dizel motorlarda düşük basınçlı türboların kullanımı dizel motorların eski imajlarını sildi üstelik performanslarını da oldukça arttırdı.

Türbo uygulaması neredeyse bütün otomobillere yapılabilir ancak türbo yüksek basınç prensibi ile çalışır ve motorun yanma odası ve pistonlar üzerinde büyük bir basınç uygular. Atmosfer basıncına göre tasarlanmış bir motorda sonradan türbo uygulaması yapılabilir ancak standart motorda yüksek basınç kullanmak çok büyük zararlara yol açar. bunu engellemek için contaların vs pistonların ve hatta piston kollarının daha hafif ve daha sağlam olanları ile değişmesi gerekmektedir. Bu tip pistonlara 'Forget Piston' denir

Türbo motorların çok yüksek devir çevirmelerine gerek yoktur zaten oldukça düşük devirlerde en yüksek gücü kullanabilirler.

Türbo yağlamasını motordan yapar. Türbo Salyangozu çok yüksek ısılara çıktığı için yağda bu olaya doğru orantılı olarak ısınacaktır. Isınan yağ özelliğini kaybetmeye başlar. Bunu engellemek içinde yağ soğutucu (Oil İntercooler) kullanmak gereklidir.Turbo motorların yağlarında farklıdır. (NOT: Stop edilen motor yağlamayı keser ancak daha önce aktif halde bulunan Türbo içindeki türbin bir süre durana kadar dönmeye devam eder ve yağsız dönen türbin aşırı ısıdan ötürü sorun çıkarabilir bunun için türbo otomobillerin stop edilmeden önce rölantide 1dk kadar beklemelerinde fayda vardır)

Ayak gaz pedalına basıldığında karbüratörden yada püskürtücülerden yanma odasına oksijen ve benzin karışımı gider yanma odasına piston tarafından sıkıştırılan bu karışım buji aracılığı ile patlatılır ve boşaltma sübap yada sübaplarının açılması ile egsoz manifoltundan çıkan atık gaz (egsoz gazı) türboya ulaşır ve devirlendirici türbini harekete geçirir ancak türbo sadece atık gazlar belli bir basınçta içinden geçmesi ile devreye girer. Bu devir genelde 3000dev/dk civarıdır, motor eğer bu devire ulaşmamış ise türbo aktif hale geçemez.

Ayak gaz pedalından çekildiğinde borularda kalan hava türbo salyangozunun içine geri dönmek ister ve dönen türbin ile oluşan ters basınç karşılaşır ve türbine ters baskı uygular buda türbo da bazı sorunlara yol açabilir bunu önlemek amacı ile ‘’Dump Valve’’ adı verilen aparat kullanılır bu aparat ayak gazdan çekildiği anda borularda kalan ters basıncı tahliye eder, tahliye esnasında da ıslık sesine benzer ses çıkartır...

Modifiye

14.05.2005 - 16:16

Chip Tuning Yerine Piggyback Sistemler......

Bıldıgınız gıbı chıp tunıng aracın elektronık kontrol unıtesi sokulerek içindekı eeprom ve benzeri kontrol chıplerının yenıden programlanmasıdır.tabıkı bu ıslem hem pahalı,zaman gerektıren,amator ellerde tehlıkelı ve donüsü zor bır sıstemdır.ayrıca bu işlemı motorunuzda yaptıgınız her modıfıkasyon eklemesınde yenıden programlamak gerekır.
PIGGYBACK SİSTEMLER NEDIR.
Piggyback sıstemler chıp tunıng aksıne beyın sokulmeden sadece sensorlerden beyıne gıden kablolarıın arasına yerlestırılen bır elektronık moduldur yanı sınyal degıstırıcıde dıyebılırız.
NASIL CALISIR
Bu sıstem sensorlerden beyıne gıden sınyallerı degıstırerek beyının ayarladıgı benzın hava karısımını ıstegınıze gore degıstırmenızı sağlar açıkçası beyını kandırmaya yarar da dıyebılırız.
Bu sıstemı arabanızı satacagınız zaman sokup arabayı orjınal halıne getırebırsınız ve yenı arabanıza takabılırsız.bu sıstemler hemen her arabaya uygulanabılır cunku şu yuzyılda tum arabaların elektronık control unıtelerı aynı mantıkta çalışmaktadır.
BU SİSTEMLERDEN BAGZILARI (MARKALAR)
APEX-İ V-AFC
GREDDY E-MANAGE
PERFECT POWER SMT-6
HKS F-CON
tabıkı bunların arasında da bırcok ektra ozellıkler vardır ornegın apex-i v-afc karısım ayarının yanı sıra honda vtec lerın vtec acma kapama devırlerınıde ayarlayabılmektedır.smt 6 da turbo uygulamaları ıcın extra enjektor sıstemı mevcuttur.v-afc de karısım ayarlarını kendı ekranı uzerınden yapaken smt 6 da ayarlar laptop uzerınden yapılır.ustelık bu sıstemlerde ayarları kendınız yapabilirsiniz. Kimseye muhtaç kalmadan

Kattıpı güç oranı ise;
Arabasına göre değişir ve tabi karışım oranına gore
normalde kontrol unıtesi 2 aşamada çalışır close loop ve open loop
close loop ta beyın minimun yakıt tüketimiyle optimim kullanılabılırlıği amaçlar ve dolayısıyla motor fakır karısımda calısır ve az yakar.open loop ta ise maxımum performansı hedefler ve karısımı zengınleştırır dolayısıyla çok yakar tabıkı bunu yaparken egzost normlarını geçmeden ve aşırı yakıt tuketımını engellemek için belli limitlerde kalır.piggyback de bu lımıtleri beyını kandırarak kendınız ayarladıgınız ıçın guc artısı kendı elınızde tabıkı bu artış standart arabalarda yuzde 10 cıvarında olur.bu sıstemlerın en onemlı avantajı ise karısımı zengınleştırmenın yanı sıra ıstersenız fakırlestırebılırsınız buda yakıt tuketımın azalması anlamına gelır.isteersenız arabanıza ıstedıgınız devırlerde daha az veya daha cok benzın yaktırabılırsız tabıkı karısımı cok fakırleştırmemenız gereklı çunkü fakır yakan motor çabuk bıter.
PEKI KARISIMI NASIL AYARLAMAK GEREKIR
mukemmel karısım oranı 14-1 dır yanı 14bırım havaya 1 bırım benzın anlamına gelır.karısımı ayarlaken bu oranı goz onune alarak ayar yapmak gerekır dolayısıyla ya wıdeband o2 gostergesı kullanmanız gerekır yada karısım gostergelı guç olçüm servısınde yapmanız gerekır ama orda sızi soymaya çalışacaklarından en ıyısı wıdeband o2 gostergesı almak daha mantıklı ayrıca bunu arabaya monte edecegınızden devamlı karışımı kontrol edebırsınız...